Der Sprung zum Alpenstreckenflug

von Detlev Hoppenrath

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass der Sprung zum Streckenflug in den Alpen nicht immer und nicht jedem leicht fällt. Bodennahes Fliegen ist nicht jedermanns Sache, und das gilt umso mehr in den Bergen, wo jeder Streckenflug mehr oder weniger bodennahes Fliegen ist, fast unabhängig davon, wie hoch man ist. Und das kostet vor allem Einsteigern und Streckenfliegern, die das Fliegen im Flachland gewöhnt sind, einiges an innerer Überwindung. Das Entfernen vom Platz in den Bergen ist nur zum Teil eine Sache des fliegerischen Könnens - die wichtigsten Faktoren sind die eigene Psychologie und mit der Zeit vor Ort gesammelte Erfahrungen.

Ich will gar keinen Hehl daraus machen, dass ich selbst nicht allzu weit entfernt von dem bin, über das ich hier schreibe: Meinen ersten "Streckenflug" habe ich im Sommer 2002 gemacht, es war ein kleiner Hüpfer, aber er hat einen unglaublich großen Knoten aufgehen lassen, genaugenommen gleich mehrere. Seitdem bin ich an die 100 Stunden Strecke in den Alpen geflogen, was nicht die Welt ist - aber es hat mich mehr gelehrt, als alles Fliegen vorher und hat mir gezeigt, wie unvergleichlich schön der Alpenstreckenflug ist. Andererseits bin ich noch nah genug an meinen Anfängen, um anderen vielleicht ein wenig helfen zu können, die ersten Schwierigkeiten und inneren Barrieren zu überwinden.

Dieser Text ist für all jene gedacht, die den inneren Sprung zur Strecke noch nicht geschafft haben. Während der Beitrag „Hinter der Steinplatte“ von Jan die Standardstrecken im und um den Pinzgau beschreibt und damit die technische Grundlage für den Einstieg in den Streckenflug gibt, möchte ich mich den inneren Faktoren und den "soft factors" widmen, die für diesen Einstieg ebenso wichtig sind.

Ich weiß noch sehr gut, wie ich mich am Anfang fühlte: Da waren die ganzen Berge in ihrer Schönheit und mit ihren zuverlässigen Hangwinden und der schönen Thermik. Sie hatten aber auch zur Folge, dass sie sich beim Verlassen des Tals wie eine riesige Barriere zwischen mich und die Sicherheit des Platzes legten. Der Platz kommt außer Sicht, und man weiß, dass der Rückweg unwiderruflich versperrt ist, wenn man jetzt nur ein paar Meter absäuft.

Und das geht einem in den Bergen am Anfang immer wieder so: Die Talquerungen finden in großer Höhe statt, man atmet auf und entspannt sich. Dann kommt der nächste Grat, der nächste Berg. Die Hütten sind plötzlich zum Greifen nah, und auf einmal fliegt man in unmittelbarer Bodennähe. Dann folgt vielleicht über eine längere Strecke hohes Terrain, das überflogen werden muss. Die schöne Höhe ist von einer Minute auf die andere weg, für Kilometer liegt blanker Fels unter einem. Dann tauchen auch noch hohe Grate auf, die knapp übersprungen werden müssen - was in einer Richtung gut funktioniert, aber das Zurück ist zunächst einmal ausgeschlossen.

Das alles hindert viele daran, den Sprung zur Strecke in den Alpen zu wagen. Über unlandbarem Terrain verhältnismäßig niedrig zu fliegen, sich binnen weniger Minuten unwiderruflich den Rückweg abzuschneiden, der ständige drastische und schnelle Wechsel zwischen komfortabler Höhe und Bodennähe, das sind Dinge, die jedem Menschen und ganz besonders jedem Flieger intuitiv vollkommen gegen den Strich gehen. Dass man dabei den Flugstil immer so anpasst, dass man sich jederzeit in die Täler abschwingen kann und in vielen Fällen sogar die Sicherheit eines Platzes erreichen kann, hilft dem inneren Schweinehund dabei zunächst nur wenig.

Unsicherheit

Alle Faktoren, die dazu führen, dass man lieber in Platznähe bleibt und nie mit der Strecke beginnt, haben letztendlich mit latenter Unsicherheit zu tun, die aus der fehlenden Erfahrung stammt. Weiter unten gehe ich auf einzelne mentale Barrieren ein, aber sie alle sind eigentlich nur Variationen dieses einen Themas.

Woher kommt die Unsicherheit? Der erste Grund dafür ist: An sich einfache Dinge erscheinen - oft mangels Wissen und Erfahrung - als so komplex oder gefährlich, dass man es nicht wagt, sie in Angriff zu nehmen. Versucht man es schließlich das doch erste Mal, stellt man meist lächelnd fest, wie sehr man das "Problem" überschätzt hat und dass der vermeintliche Elefant nur eine winzige Mücke war. 

Unsicherheit in normalem Ausmaß ist eine prima Sache, denn sie ist eine Lebensversicherungspolice, die einen vor groben Fehlern schützt. Sie verschwindet mit wachsender Erfahrung von selbst. Wir haben einen natürlichen Regelmechanismus, der uns Experimente nur vorsichtig machen lässt und uns davor schützt, allzu dramatische Fehler zu begehen. Aber zu unserer Kultur gehört leider auch eine anerzogene Angst vor Fehlern, die uns oft ganz daran hindert, Neuland zu erkunden und lieber bei dem zu bleiben, was wir schon haben. Diese Angst vor Fehlleistungen ist der zweite Grund für Unsicherheit.

Unsicherheit lässt sich nur durch das Sammeln von Wissen und Erfahrung in Sicherheit verwandeln, und Erfahrung bekommt man, indem man in kleinen und - mit wachsender Übung - schließlich größeren Schritten den eigenen Aktionsradius ständig erweitert. Aber: Sie geht nicht von selber weg, man muss schon aktiv dazu beisteuern, indem man die Bereitschaft hat, diese Schritte nach vorne zu gehen und seine eigenen Barrieren und den inneren Schweinehund zu überwinden.

Das bedeutet auch, dass man auf diesem Weg vorsichtig Grenzen überschreiten muss. Die wichtigste dieser Grenzen ist die erste bewusste Entfernung aus dem sicheren Gleitbereich zum Platz und damit die Inkaufnahme einer Außenlandung, die man vielleicht noch nie gemacht hat. Die Betonung liegt auf vorsichtig, denn wer sich dazu zwingt Dinge zu tun, die weit außerhalb des eigenen Könnens liegen, der wird früher oder später damit auf die Nase fallen.

Mentale Vorbereitung

Um die psychologische Seite des Sprungs zum Streckenflug in den Griff zu bekommen empfiehlt sich ein Kniff, den Leistungssportler anwenden. Er heißt mentales Training und besteht darin, im Geist Situationen durchzuspielen und auf diese Weise „Trockenübungen“ zu veranstalten. Mir persönlich hat es sehr viel geholfen, dass ich Flüge oder besondere Situationen (Seilriss, Notsituationen, Außenlandung)  regelmäßig vor dem Einschlafen durchgegangen bin. Ich tue das seit ein paar Jahren und es hilft mir ganz beträchtlich beim Fliegen. 

Der wesentliche Effekt und Nutzen des mentalen Trainings besteht darin, dass man damit Situationen trainieren und als intuitive Verhaltensmuster abspeichern kann, die man normalerweise oder zu diesem Zeitpunkt (etwa mangels Erfahrung oder Möglichkeit) nicht üben kann. Es wirkt wie echtes Training, man wird also mental trainierte Situationen besser beherrschen,  weil zum Beispiel dafür notwendige Bewegungs- und Entscheidungsabläufe durch das häufige mentale Training prozeduralisiert und ins Unbewusste überführt werden. Wenn man sie braucht, werden sie nun ganz automatisch ausgeführt, ohne dass man erst darüber nachdenken muss, was eigentlich  zu tun ist. 

Ebenfalls eine Art der mentalen Vorbereitung und eigentlich auch unabdingbare Voraussetzung bei solchen Grenzüberschreitungen ist die Planung, der Erwerb von Wissen. Dadurch vermittelt man sich selbst viel Sicherheit. Wenn ich zum ersten Mal den Gleitbereich des Platzes verlasse, dann tue ich das nur, wenn ich mir klar darüber bin, dass ich sichere Optionen habe (und welche das sind). Und wenn eine Außenlandung ansteht, dann überlege ich mir mit ausreichend Höhe rechtzeitig, was ich tun will, wo ich landen werde und welche Verhältnisse auf meiner Landewiese herrschen. Solche Vorbereitung führt zu Ruhe und Selbstvertrauen. Fängt man zu spät damit an, dann kommt Panik auf, und das ist die sicherste Voraussetzung für Fehlentscheidungen.

Die erste und wichtigste psychologische Barriere ist das unwiderrufliche Verlassen des sicheren Gleitbereichs zurück zum Platz. Sie wird zwar als Problematik für sich empfunden (weshalb sie hier auch ein eigenes Kapitel bekommt), ist aber eigentlich eine Kombination aller im Folgenden beschriebenen anderen Hemmnisse (Angst vor einer Außenlandung, mangelnde Ortskenntnis etc.). 

Wer im Flachland fliegt, bewegt sich in einer übersichtlichen und überschaubaren Gegend, in der man sich großflächig orientieren kann und sehen kann, was vor einem liegt (siehe Barriere 3: Mangelnde Ortskenntnis). Zudem hat man in der Regel jede Menge komfortabel großer Flächen um sich herum, auf denen er im Notfall landen kann. In den Bergen ist das nicht ganz so: Das Terrain ist meist felsig oder bewaldet, man sieht vorher nicht unbedingt, was vor einem liegt und die wenigen ebenen Flächen in denjenigen Tälern, die nicht tief eingeschnitten sind, werden intensiv landwirtschaftlich genutzt - was bedeutet, dass dort unter anderem mit unsichtbaren Elektrozäunen, sehr massiven (weil schneefesten) Holzzäunen und weidendem Vieh gerechnet werden muss (siehe Barriere 2: Außenlandungen).

Eine andere Sache sind die Berge selbst, vom Boden aus gesehen präsentieren sie sich als auftürmende Hindernisse, die einem den Weg abzuschneiden scheinen. Auch aus der Luft nimmt man das am Anfang so wahr und beachtet nicht die andere Perspektive der Sache: Die Berge liegen oberhalb der beschränkenden Talinversionen, sie generieren Thermik und Hangwinde, sie sind unser Motor! In den Alpen kann man Dutzende Kilometer geradeaus und ohne zu kreisen an den langgestreckten Hängen des Pinzgaus, des Steinernen Meers und anderer markanter Ketten entlang fliegen. Gerät man einmal ein wenig tiefer, kann man sich die Talwindsysteme zu Nutze machen, deren oft stark kanalisierte Strömungen auf die Hänge der Berge stoßen. Die der Sonne zugewandten Bergflanken haben einen günstigen Winkel, der wesentlich stärke Thermik als über dem Flachland entstehen lässt. Das alles sind große Vorteile, und sie sollten dazu beitragen, die Entscheidung zum Absprung aus dem sicheren Platzbereich zu unterstützen. Immerhin sind die Alpen eins der besten und auch schönsten Segelfluggebiete der Welt.  

Für Flieger, die gerade ihre Ausbildung gemacht haben, gibt es noch ein anderes Hemmnis, den sicheren Platzbereich zu verlassen: Sie haben während ihrer Ausbildung gelernt, wie schwer es war, unten im Tal Thermik zu finden. Nur selten haben sie es geschafft, mal richtig Höhe zu ergattern oder gar die Basis zu erreichen und haben das einem „außergewöhnlich guten Tag“, einer Ausnahme zugeschrieben.

Streckenflieger sind aber keineswegs höhere Wesen, die mit extrem schwachen und unzuverlässigen Bärten hunderte Kilometer weit fliegen - das kleine Geheimnis ist, dass sie sich frühmorgens über die Talinversion und in die schönen Bärte an den ersten Sonnenhängen schleppen lassen und vorn dort meist komfortabel wegkommen. Sie haben gleich am Anfang des Tages so starke Bärte, wie sie sich im Tal erst Stunden später entwickeln - und die Talbärte reichen nur bis zur Talinversion - selten stoßen sie durch (und die Talinversion kann sich den ganzen Tag halten). Die Thermik im Gebirge aber reicht bis an die Basis und manchmal sogar darüber hinaus.

Ein klassischer Fehler ist das unentschiedene "Halbstreckenfliegen", das aus der inneren Unbehaglichkeit von der Strecke kommt - man zockelt unentschlossen vom Platz los, mit dem halbgefassten Vorsatz, heute "vielleicht" mal Strecke zu versuchen, "falls" alles klappt. Das ist kein Anfang. Man findet in der Luft garantiert jede Menge Gründe, nicht Strecke zu fliegen, angefangen von "ich habe ja gar keine Karte dabei" bis hin zu "na ja, das Wetter könnte noch ein bisschen besser sein, ich probiere es lieber morgen".  

Man tut viel besser daran, sich bewusst darüber hinwegzusetzen, dass man eben nicht nur "ein Stückchen" wegfliegt, um sich das Gefühl zu erhalten, "notfalls" jederzeit zurückzukönnen oder "fast" zurückzukönnen, sondern konsequent nach vorne schauend weggleitet und dann ganz bewusst erlebt: jetzt reicht es nicht mehr nach Hause, aber trotzdem gibt es hier Thermik und einen (fremden) Flugplatz. Ein Sprung ins kalte Wasser eben, aber ein bewusster Sprung. Aus eigener Erfahrung kann ich nur sagen: Dieser Moment, indem man sich zum ersten Mal bewusst die Rückkehr zum Platz abschneidet, ist ein großer und eindrucksvoller Moment, einer der schönsten in der ganzen Fliegerkarriere.

Darauf sollte man sich aber vorbereiten - umso ruhiger und zuversichtlicher fliegt man dann tatsächlich ab. Eine große zusätzliche Hilfe ist es, einmal mit einem erfahrenen Streckenflieger mitzufliegen, am besten zweisitzig in der selben Maschine. Bei mir selbst gab das den Ausschlag: Zum ersten Mal kam ich für längere Zeit und über längere Strecke über die Talinversion hinaus. Ich kam aus dem Staunen nicht mehr heraus - so einfach geht das? Und ich war verblüfft, wie weit und zuverlässig uns die Thermik an den großen Bergen trug. Das war nicht zu vergleichen mit den halbseidenen Sachen, die ich bisher im Tal und im Platzbereich geflogen hatte.

Der Mitflug hat auch einen weiteren Vorteil: Man bekommt Ortskenntnis und baut damit eine weitere Unsicherheit ab, die einen vielleicht vorher gehindert hat, den Sprung zur Strecke zu wagen, weil man nicht wusste, was auf einen zukommt.

Zusammenfassung

Hol Dir einen erfahrenen Streckenflieger und fliege mit ihm mit. Der Flug wird Dir zeigen, dass Streckenflug kein Geheimnis ist und Dir einen Eindruck des Geländes vermitteln (diesen Flug kannst Du mental dann einige Male wiederholen). Es ist wie mit dem Schwimmen: Irgendwann muss man sich trauen, ins Wasser zu springen, der Rest ist wesentlich einfacher, als man gedacht hat.

Und: Ein F-Schlepp über die Talinversion öffnet neue Welten. So etwas macht man während der Ausbildung nicht und scheut eventuell später die Kosten, wenn man noch keinen eigenen Flieger hat und chartern muss. Aber: Wer eine Stunde lang den Hang schrubbt oder sich mühsam aus dem Tal rausbastelt und dann nicht durch die Inversion kommt, hat genauso viel Geld ausgegeben, wie derjenige, der sich hat schleppen lassen - aber der war 10 Minuten später schon an der Basis und konnte nach Herzenslust abfliegen und dabei einen Blick genießen, der dem Hangflieger verborgen bleibt...

Eins vorweg: Außenlandungen gehören zum Streckenflug dazu. Selbst (und gerade) die erfolgreichsten Streckenflieger haben jedes Jahr eine ganze Reihe Außenlandungen in ihrem Flugbuch stehen. Außenlandungen sind - wenn man es richtig angeht - nicht gefährlicher als das Fliegen selbst und sie sind auch keine Schande. Im Gegenteil: Jede Außenlandung ist ein großer Gewinn an Erfahrung.

Trotzdem hat leider jeder Einsteiger Angst vor Außenlandungen und möchte sie vermeiden. Sie sind aber auf Dauer ebenso unvermeidbar wie ein Seilriss beim Schlepp. Man legt es nicht darauf an, aber es kommt vor. Ganz nebenbei: Es ist erheblich besser, Außenlandungen bewusst in Kauf zu nehmen (wenn man nämlich Strecke fliegt), als immer im 20-Kilometer-Umkreis des Platzes zu bleiben und dann eines Tages ganz unvorbereitet doch eine Außenlandung machen zu müssen (massives Lee an unerwarteter Stelle, Böenwalze, Wettersturz). Der Streckenflieger ist mental darauf vorbereitet, der "Platzflieger" nicht - was dessen Chancen erhöht, dabei Bruch zu machen.

Wie ich oben schon erwähnte - in den Bergen sind die Außenlandemöglichkeiten etwas knapper gestreut als im Flachland, und was noch übrigbleibt, kann seine Tücken haben. Das klingt nun alles ganz furchtbar, aber in Wirklichkeit sind Außenlandungen auch in den Bergen dennoch kein Problem, wenn man sich an ein paar Regeln hält (siehe unten). Wenn man im Auto durch die Berge fährt, dann wird man feststellen, wie viele wirklich schöne Außenlandewiesen es selbst in den engeren Tälern gibt - und in die kann man sich jederzeit aus hohem Terrain abschwingen, sollte einem tatsächlich einmal die Thermik ausgehen. Außerdem kann man meist komfortabel irgendeinen Platz erreichen und sich dort auch wieder in die Luft schleppen lassen.

Auch die andersartige Topographie der Berge macht Außenlandungen nicht zu einem unkalkulierbaren Risiko, wenn man nur ein paar Regeln gewissenhafter befolgt, als beim Fliegen in flachem, übersichtlichen Gelände. Diese Regeln sind:

• man muss seine Landetechnik beherrschen

• während des Fluges permanent Ausschau nach Außenlandemöglichkeiten halten und ihre Lage mental katalogisieren. Mit der Zeit tut man das ganz automatisch und unbewusst. Und wenn es einmal etwas knapper wird, meldet sich eine innere Stimme mit einer kleinen Fluginformation: "5 Kilometer talabwärts hinter mir liegt eine ausgezeichnete Wiese mit freiem Anflug, die ich ohne Probleme erreichen kann". Dann fliegt man gleich wieder um einiges ruhiger und findet mit dieser Ruhe auch eher wieder Thermikanschluss, als wenn man nun in Panik ausbricht.

• beim Fliegen über Hochgebirge immer einen sicheren Abschwung ins Tal bzw. zu einer Außenlandewiese offen halten

• daran denken, dass nicht alles, was auf den ersten Blick von oben bretteben aussieht, auch notwendigerweise eben ist. In den Bergen gibt es häufig Wellen in den Wiesen und im Gras können sich große Steine, Steinhaufen und Gräben verbergen (Bergwiesen in höheren Lagen waren früher übersäht mit Steinen und Felsen. Die Bauern haben sie herausgeklaubt und tun das bis heute, weil immer neue Steine aus der Erde kommen. Früher hat man damit Wälle gebaut, heute haben Bergwiesen oft Steindepots am Rand oder auch mitten in der Wiese). Also: Verstärkt auf Schattenwurf und auf Farbunterschiede achten!

• viele Bergbauernhöfe haben Materialseilbahnen, deren Seile in Hangnähe auch mal über schöne Wiesen führen können. In Hangnähe also auch darauf aufpassen - in engen Tälern gehen die Seile oft von der Talmitte aus (meist von den Hauptstraßen).

• die Entscheidung zur Außenlandung noch früher treffen, die Landewiese so genau wie möglich aus der Luft erkunden und nach Möglichkeit eine nahegelegene Alternative auswählen, falls in letzter Minute noch Überraschungen auftauchen

• in allen Alpentälern gibt es Talwindsysteme. Je enger das Tal, umso stärker wird der Wind kanalisiert und beschleunigt (Düsenwirkung). Das muss man beim Landeanflug speziell in engen Tälern unbedingt berücksichtigen. Normalerweise weht der Wind ab Mittag bis in die Abendstunden immer Richtung talaufwärts, also Richtung Berg. Trotzdem unbedingt nach Indikatoren am Boden suchen (Fahnen, Rauch, Bäume und Blätter, Luv- und Leeseiten von Teichen). Vorsicht an Talmündungen, besonders wenn sich mehrere Täler vereinen, kreuzen oder gabeln: Hier entstehen oft üble Verwirbelungen oder Leewirkungen.

• generell nach Auslösern von Leewirbeln im geplanten Landeanflug suchen. In engen Tälern können durch den Talwind bis in Bodennähe sehr starke Verwirbelungen und Rotoren entstehen.

• im Zweifelsfall: Etwas schneller anfliegen und härter abfangen statt flach und weit mit Minimalfahrt reinzukommen und dann festzustellen, dass man es nicht mehr schafft. Etwas höhere Geschwindigkeit lässt sich (notfalls per Ringelpietz) eher ausgleichen als mangelnde Fahrt, eine der häufigeren Unfallursachen bei Außenlandungen ist Absturz nach Strömungsabriss im Landeanflug.

Ein mentales Problem zum Thema Außenlandung möchte ich nicht unterschlagen - es gilt insbesondere für DASSU-Flieger (und alle anderen, die chartern): Man macht sich große Sorgen, dass einem die Außenlandung sehr teuer zu stehen kommt. Das ist aber nicht so: Wer Strecke fliegt, nutzt auch jede Gelegenheit, andere Streckenflieger zurückzuholen. Und irgendwann ist man eben selbst dran - Geben und nehmen. Also: Platz anrufen, Landezeit durchgeben und darum bitten, am Platz zu fragen, wer Lust hat, Rückholer zu spielen. 

Und ganz nebenbei: Sorgen um die Kosten sollte man sich ohnehin nicht machen, wenn man in der Maschine sitzt. Entweder man fliegt mit vollem Herzen, und dann gibt es nur den Horizont. Wer einen Buchhalter in seiner Seele mitnimmt, wird nicht entspannt fliegen, und dann ist es besser, lieber gleich am Platz zu bleiben. 

Zusammenfassung

Augen auf, bewusst, sicher und verantwortungsvoll fliegen. Ich will hier keineswegs unterschlagen, dass eine Außenlandung immer ein Gefahrenpotential darstellt, aber wer seine Intelligenz, seine Erfahrung und seine Intuition gebraucht, wird selten gefährlicher landen, als zu Hause auf dem gewohnten Platz.

Aber man sollte auch in der Lage sein, seinen Aufsetzpunkt und die Stelle, an der man stehen zu bleiben gedenkt, halbwegs zuverlässig planen können. Kann man das nicht, dann sollte man zu Hause ein paar Außenlandeübungen machen: Beim Landeanflug nicht auf den Höhenmesser sehen, sondern nach Gefühl anfliegen. Der Aufsetzpunkt  wird schon im Gegenanflug genau festgelegt und man stellt sich vor, wo ein virtuelles Hindernis steht, vor dem man unbedingt zum Stillstand gekommen sein muss. Unter diesen Voraussetzungen fliegt man dann den Landeanflug.

Hier hilft auch mentales Training, bei dem man die Prozedur der Außenlandung (rechtzeitiges Orientieren, Suche nach Hindernissen, Erkunden der Windverhältnisse, Landeeinteilung) etc. übt.

Ich habe bei meinen Fliegerkameraden festgestellt, dass manche Sorge haben, sich in den Bergen zu verfranzen und die Orientierung zu verlieren. Das ist eine ganz und gar unbegründete Sorge: In den Bergen kann man sich erheblich leichter orientieren, als im Flachland, wo der Horizont ebenso gleichförmig ist wie die Topographie unter einem.  Nahezu alle Berge sind ausgesprochen markant und der Rückweg ist in der Regel sehr leicht wiederzufinden.

Das vorher Gesagte gilt allerdings nur unter einer Voraussetzung, die aber jedem Flieger eine Selbstverständlichkeit sein sollte (aber ich habe festgestellt, dass das scheinbar doch nicht so ist): Sinnvolles Mitkoppeln auf der Landkarte.

Das heißt nicht, dass man seine Nase 50 Prozent des Fluges in die Karte steckt. Sinnvolles Mitkoppeln heißt, dass man sich im Klaren über die eigene Position und über die markanten Punkte am Horizont ist. Da klare und bewusste Entscheidungen (bzw. das Stecken von Zielen) ohnehin sinnvoller sind, als planlos in der Gegend herumzugondeln, sollte man zumindest zu jeder Zeit wissen, wo man gerade ist und wo man hin möchte. Weiß man es nicht, so führt das nur völlig unnötiger Weise zu Stress und Panik - den beiden Basisingredienzien für Unfälle.

Und ganz nebenbei: In den Bergen gibt es viele Täler. Es gibt nichts Dümmeres und Unvermeidbareres, als wegen Vernachlässigung der Navigation ins falsche Tal einzufliegen und nach einer längeren Strecke festzustellen, dass man nicht mehr herauskommt, etwa weil man nicht einmal mehr wenden kann, weil das Tal so eng geworden ist.

Wer trotzdem Sorge hat, in unbekanntes Gebiet zu fliegen, kann sich von einem anderen Streckenflieger führen lassen oder einmal einen zweisitzigen Erkundungsflug mit einem erfahrenen Streckenflieger machen. Letztendlich wird man im Streckenflug aber immer wieder in unbekanntes Gebiet kommen - und gerade das ist ein Element, das Streckenflug so interessant macht!

Zusammenfassung

Navigation in den Bergen ist vergleichsweise einfach. Aber lieber einmal öfter in die Karte gucken, als einmal zu wenig. Das vermeidet Stress und macht den Flug erheblich schöner und nebenbei sicherer. Übrigens: In Österreich empfiehlt sich die Karte des BEV, eine topographische Karte von ganz Österreich, die ergänzend zur ICAO-Karte den Vorteil hat, dass sie ein sehr schönes farbiges Relief hat (was die Navigation ganz wesentlich erleichtert), dass wirklich jeder Berg beschriftet ist und die Höhenangaben in Meter sind, was die Umrechnerei zum metrischen Höhenmesser erspart.

Ein kleiner Tipp noch: Gleich von Anfang an den Höhenmesser auf QNH (oder QNE) einstellen (also beim Start nicht auf 0 sondern auf Platzhöhe stellen). Das erleichtert den Vergleich mit der Karte und vermeidet Verwirrungen im Funkverkehr mit anderen. Die mentale Umstellung von QFE auf QNH ist sehr einfach.

Zur Erinnerung: 
QFE ist der Luftdruckwert, der nicht auf Platzniveau reduziert wurde. Dadurch wird die Höhe über Grund (beim Flugplatz) angezeigt. Die QFE-Einstellung gilt nur in Platznähe.

QNE ist der Standardluftdruck (1013.25 mbar), der ab dem Transitions-Level verwendet wird, damit die Flugflächen in allen Flugzeugen gleich sind. Der Transitions-Level ist in jedem Land verschieden: Österreich: 5000ft, USA 18000ft.

QNH
ist der aktuelle Platzluftdruck, der aber auf Meeresniveau (MSL) umgerechnet wurde. Der QNH muss auf Höhenmesser eingestellt werden, damit dieser die richtige Platzhöhe anzeigt. Der normale Luftdruck auf MSL ist 1013 hPa. 

Das (mangelnde) Wissen um die Fährnisse des Wetters ist vielleicht sogar eine der größeren Barrieren. Man steht neben den Cracks und hört Bemerkungen wie „Oh, bei Nordströmung ist das eine ganz mörderische Ecke, das wäscht Dich einfach runter ins Tal, Du fällst Durch wie ein Stein...“. Solche und ähnliche Sprüche aus dem Munde von Kollegen, die sich so leicht durch nichts erschrecken lassen, können einem eine ganz gehörige Achtung einjagen. Sicherlich, sie haben Recht mit dem, was sie sagen, aber sie fliegen auch ganz anders. Wer in Grathöhe entlang bolzt und versucht, einen schnellen Schnitt zu fliegen, der kommt eben leicht unter Grat und hängt schneller im Lee. Aber er weiß, auch was er tut.

Als Anfänger im Streckenflug wirst Du bestimmt nicht in ein paar Metern Höhe am Grat entlang surfen, schon alleine deshalb, weil Dir die Erfahrung dazu fehlt und es Dir schon unheimlich wird, wenn Du komfortable 100 Meter hoch daran entlang fliegst. Also wirst Du nicht in diese Verlegenheit kommen. Irgendwann später wirst Du es ausprobieren, und das wird dann wahrscheinlich der Tag sein, an dem Du die nächste Außenlandung machst und einen Haufen Erfahrungen sammelst.

Für den Anfang kommt man mit der Standardmeteorologie zurecht:

• Wetterberatung vor dem Flug einholen. Am Anfang reicht es, wenn Du weißt, wie das Wetter großräumig ist und welche Änderungen zu erwarten sind (um Überraschungen zu vermeiden). Das kann man ohne Probleme im Internet tun (zum Beispiel hier auf http://www.alpenstreckenflug.de im meteorologischen Bereich) 

• Mach Dir Gedanken über den Boden unter Dir: Wo strömt Luft, wo trifft sie auf Hänge, welche Hänge werden von der Sonne erwärmt? Wo sind Abrisskanten, die die Thermik oder den hangwind ablenken? Aus diesen Überlegungen weißt Du, wo Luv ist.

• Meide das Lee :-)

• Denk daran, dass sich an Graten oder an aus dem Berg nach außen versetzten Abrisskanten Rotoren bilden

• Beobachte aufmerksam den Himmel, den Bewölkungsgrat, den Dunst in der Luft - vor allem auch in der Richtung, in die Du zurückfliegen willst. Du brauchst kein Profimeteorologe zu sein um zu wissen, dass zunehmende Bedeckung oder Abschattung durch schnell aufziehende Zirren die Thermik langsam einschlafen lassen und dass das Dein Signal für den Rückweg ist

• Hüte Dich vor CB’s - ein CB (Cumulonimbus) saugt alle Luft aus der Umgebung ab, führt also zu weiträumigen Absinkbewegungen und damit zum Ende aller Thermik in seinem Umkreis. Wo es vorher raufging, geht es jetzt nachhaltig runter. Außerdem ist das Auftauchen von CB’s ein sicheres Anzeichen für einen schnellen Wetterumschwung.

• Versuche, ständig über die Windrichtung orientiert zu sein - man kommt einfacher vorwärts mit diesem Wissen. Die Windrichtung lässt sich leicht feststellen, indem man die Zurichtung der Wolkenschatten auf dem Boden beobachtet oder die eigene Abdrift feststellt. Man kann auch schlicht über die Quasselfrequenz die Kollegen fragen, was ihnen ihr Bordrechner anzeigt (Funkruf: "Delta sowieso, wer kann mir bitte den Wind im Raum XYZ geben?".)

• Ruhe statt Panik. Wenn das Wetter mal schneller schlechter wird, dann sollte man sich nicht irgendwelche ambitionierten Projekte vornehmen, sondern in aller Ruhe einen Plan machen, solange man dazu Zeit hat. Dieser Plan sollte sich nicht notwendigerweise darauf konzentrieren, den eigenen Platz wieder zu erreichen - viel sicherer ist manchmal der nächstgelegene Platz, wo man sich nach Durchzug des Wetters wieder hochschleppen lassen kann. Es ist ausgesprochen dumm, leichtsinnig und gefährlich, die paar Euro für die Schleppgebühren sparen zu wollen und statt dessen unter Stress irgendwelche Risiken einzugehen, die einem das Leben kosten können.

Zusammenfassung

Die High-End-Meteorologie ist etwas für Leute, deren Leistungsanspruch ebenso High-End ist. Für den Anfang kommst Du mit den einfachen Dingen (Flugwettervorhersage für den Großraum, in dem Du fliegst) und gesundem Menschenverstand aus.

Wenn Du beides hast und Dir trotzdem ein Wetter den Weg abschneidet, dann bleibe ruhig, vermeide Stress, mache einen Alternativplan und such Dir im Zweifelsfall ein sicheres Plätzchen, um die weitere Entwicklung abzuwarten.

Ein Klassiker zum Thema mangelnde Erfahrung und Unsicherheit sind fremde Plätze. Man ist auf Strecke, traut sich aber nicht, auf einem anderen Platz zu landen, weil man keine Erfahrung in der Abwicklung des Funkverkehrs hat. Mir ging das beim ersten Mal selbst so. Dabei ist es ganz einfach. Ein paar kleine Tipps dazu:

• Vorweg: Wenn’s mal dringender ist - lieber vollkommen formlos am Funk melden und erklären, worum es geht. Auf der anderen Seite ist keine Maschine, sondern ein Mensch, der Verständnis dafür hat, wenn ein Segelflieger in nicht mehr allzu großer Höhe etwas in Zeitnot kommt und deshalb das Verfahren abkürzt. Andererseits ist das weder professionell noch zeugt es von guter Vorbereitung. Und wer so unversehens in Schwierigkeiten kommt, dass er keine Zeit mehr für eine anständige Meldung über Funk hat, der sollte sich mal Gedanken über seinen Flugstil machen.

• Rechtzeitig auf den Funkverkehr vorbereiten! Die beste Vorbereitung besteht darin, eine Weile auf der Platzfrequenz mitzuhören, dann bekommt man auch die lokalen Feinheiten mit - zum Beispiel, dass es in Österreich nicht „Sowieso Info“ gibt, sondern alle Plätze „Flugplatz“ bzw. „Segelflug“ heißen, also zum Beispiel „Zell am See Segelflug“ und „St. Johann Flugplatz“. Außerdem ist man dann schon vorweg über Landerichtung und Wind informiert und spart sich Gedächtnisübungen oder Mitschreiben. Mitschreiben sollte man sich aber dennoch zur Angewohnheit machen, denn früher oder später kommt mal eine komplexere Antwort, als man erwartet hat, und wer noch nicht ganz verinnerlicht hat, dass alle Funkkommunikation aus einfachen, normierten Bausteinen besteht kommt dann ins Schleudern.

• Eigene Meldung vorbereiten: Was will der andere von mir wissen? (Kennzeichen, Herkunft, Position, Höhe in Fuß, Absichten). Also: Karte raus, Position genau bestimmen, Höhe umrechnen.

• Funkprozedur mental rekapitulieren: Was muss wiederholt werden? (Freigaben, Piste, Wind, besondere Anweisungen wie Meldungen an Meldepunkten)

• Papier und Stift griffbereit haben

Ein kleines Beispiel für einen Funkverkehr (da es in Österreich keine Info-Plätze gibt, brauchen wir die volle Prozedur):

„St. Johann Flugplatz, Delta drei eins acht null, Grüß Gott“

„Delta drei eins acht null, Sankt Johann Flugplatz, Servus“

„Delta drei eins acht null, Segelflugzeug aus Unterwössen an der Buchensteinwand in xxxx Fuß zur Landung im Direktanflug“ (das ist ein dezenter Hinweis darauf, dass die Höhe nicht mehr für die vorschriftsmäßige Platzrunde reicht).

„Delta acht null, Piste eins drei, Wind aus 120 Grad mit neun Knoten. Melden Sie langen Endteil eins drei“ (prima, er hat es kapiert).

„Delta acht null, Piste eins drei, Wind aus 120 mit neun Knoten, melde langen Endteil eins drei“

(etwas später) „Delta acht null im langen Endteil eins drei"

„Delta acht null, Landung nach eigenem Ermessen, Wind aus 90 Grad mit drei Knoten, bitte kurze Landung auf Asphalt und anschließend nach rechts auf die Grasfläche rollen" (jetzt sollte man registrieren, dass der Wind sich geändert hat und schwach von der Seite weht)

„Delta acht null, Landung nach eigenem Ermessen, Wind aus 90 mit drei Knoten, lande kurz auf Asphalt und rolle rechts auf Grasfläche"

Die kleine Besonderheit, sich explizit als Segelflugzeug zu melden, macht im segelflugerfahrenen St. Johann eigentlich keinen Sinn, aber erstens ist es ein guter Ersatz für die an sich vorgeschriebene Typenbezeichnung (jeder Controller kann etwas mit „Cessna 172“ anfangen, aber nicht jeder weiß, wonach er bei „LS 4“ Ausschau halten soll) und zweitens ist es noch mal eine kleiner Erinnerung des Controllers an die Tatsache, dass er es mit einem weniger manövrierfähigen Flugzeug zu tun hat. Und als Segelflieger möchte man auch ungerne auf eine Warteposition geschickt werden oder einen ultralangen Anflug mit drei Pflichtmeldepunkten und vorgeschrieben Flughöhen aufs Auge gedrückt bekommen (alles schon passiert).

Ach ja: Und wenn der Controller eine Meldung im rechten Gegenanflug verlangt, dann hat der Platz eine Rechtsplatzrunde, d.h. alle Kurven werden entgegen der üblichen Prozedur nach rechts statt nach links geflogen, im Gegenanflug hat man die Landebahn rechts von sich statt links.

Ein anderer Klassiker in Sachen Unsicherheit hat auch mit Funk zu tun: Als ich zum ersten Mal am Großglockner war, bildeten sich um mich herum sehr schnell zwei CB's, das Wetter schlug relativ zügig um. Das veränderte das gesamte thermische System um mich herum relativ dramatisch, was ich natürlich sofort registrierte. Was ich allerdings nicht in meine Überlegungen einbezog war die Tatsache, dass sich mit dem CB auch großräumig die Windrichtung geändert hatte. Ich flog also über das Salzachtal Richtung Kitzbühler Alpen, wo ich - basierend auf meiner Kenntnis der bisherigen Windrichtung sichere Aufwindverhältnisse vermutete. Weit gefehlt, es ging überall nach unten. 

Ich war nur noch 600 Meter über dem Platz Zell am See, als ich endlich auf die glorreiche Idee kam, die Leute unter mir, die ja bessere Kenntnisse der lokalen Gegebenheiten hatten als ich, nach ein paar guten Ratschlägen zu fragen. Mein damaliger Funkverkehr sah etwa so aus:

„Zell am See Segelflug, Delta drei eins acht null, Grüß Gott“

„Delta drei eins acht null, Zell am See Segelflug“

„Delta drei eins acht null, ich bin in relativ niedriger Höhe über dem See ohne Thermikanschluss. Könnt ihr mir einen Tipp geben, wie ich bei den herrschenden Verhältnissen hier wieder rauskomme?"

„acht null, probier es mal genau über der Ortsmitte, da steht normalerweise bei Südwind (aha, jetzt ging mir endlich ein Licht auf) ein schöner Bart"

„acht null, danke für den guten Tipp“

„acht null, keine Ursache, viel Glück!"

Für mich war es damals eine aus der Not geborene und ganz neue Erfahrung, einfach mit den Leuten zu reden und zu fragen - vor lauter Achtung vor der Funkdisziplin. Ich würde das zwar nicht auf einem Verkehrsflugplatz probieren, aber auf einem kleineren Platz eine spontane Thermikberatung einzuholen ist kein Problem und kann einen großen Unterschied machen. 

Zusammenfassung

Unsicherheit wird am besten dadurch abgebaut, dass man Erfahrung und Wissen sammelt - und vorsichtig aber zielstrebig Grenzen überschreitet. Die Dinge sind selten so komplex oder kompliziert, wie man denkt... Man muss sich nur trauen, den ersten Schritt zu tun und konsequent nach vorne zu gehen. Je besser man dafür vorbereitet ist, umso besser.

Diese Sache ist schon kurz angeklungen im Kapitel Wetter: Gerade als Einsteiger guckt man den Profis ständig auf die Finger - das sind ja schließlich Leute, die es wissen müssen, die jeden Trick in der Streckenfliegerei kennen. Man hört also zu, wenn sich die Profis austauschen und versteht nur die Hälfte - und das, was man versteht, jagt einem oft genug einen Schrecken ein, weil man es aus der Perspektive des eigenen Wissens sieht. Das ist etwa so, als würde man als Laie dem Gespräch zwischen zwei Fachärzten lauschen. 

Und natürlich stellt man auch selbst Fragen. Etwa die Standardfragen des angehenden Streckenfliegers: "Wo stehen die guten Bärte? Wie hoch muss ich bei A abfliegen um nach B zu kommen?". Um es vorwegzunehmen: Auf beide Fragen gibt es keine eindeutigen Antworten. Wo die guten Bärte stehen, lässt sich zwar oft genug schon ganz genau lokalisieren, aber es hängt doch meist vom Tag, vom Wetter, der Windrichtung und von der Jahreszeit ab, wo man was findet. Es ist zum Beispiel wesentlich wichtiger, zu wissen, welche Windrichtung vorherrscht und welche Hänge von der Sonne getroffen werden, denn diese Faktoren bestimmen in erster Linie, wo die Berge tragen und wo nicht. 

Ebenso relativ ist die Frage nach der optimalen Abflughöhe. Eine klare Antwort darauf existiert nämlich nicht. An einem Tag mit hoher Basis, aber weit auseinanderstehenden Bärten kann selbst ein hoher Absprung bei einer Talquerung nicht hoch genug sein. Am nächsten Tag, bei einer um 500 Meter niedrigeren Basis und eng stehenden Bärten kann die erheblich niedrigere Höhe vollkommen ausreichend sein. Es gibt Tage, an denen eine ganze Reihe von Bergen schon in den Wolken liegt und man kann trotzdem wunderbar Strecken fliegen. Und es gibt Tage, an denen die Basis halb zu den Sternen reicht und man trotzdem nur mühsam weiterkommt.  

Zum Profi-Syndrom gehören auch die unseligen Streckenkarten, die man am Anfang wie den Gral des Segelfliegens betrachtet und gewissenhaft abzeichnet, weil man sich erwartet, nun den Schlüssel zum Streckenflug gefunden zu haben, weil dort all die "guten Bärte" eingekringelt sind. Solche Karten sind zwar sehr nützlich, wenn es darum geht, die Standardstrecken zu illustrieren, aber das ist auch schon alles. Für den Rest gilt das oben gesagte.

Ich habe mir noch vor meiner Prüfung solche Karten abgezeichnet - im festen Glauben, dass es sich dabei um das Ei des Kolumbus handelt. Wir Flugschüler waren damals alle fest davon überzeugt, dass man nur dort fliegen könnte und dass diese Karten das ultimative Geheimnis des Streckenflugs seien. Ich habe die Karte nicht einmal gebraucht, es sei denn, um ganz generell eine Routenempfehlung von A nach B zu haben. Die Thermik suche ich mir selbst je nach den herrschenden Bedingungen und nach meinem wachsenden Erfahrungsgrad, so wie jeder andere Streckenflieger auch. 

Natürlich - es gibt Standardstrecken, die sich unter anderem auch daran orientieren, wie der "Hauptverkehr" läuft, woher die Leute kommen und wohin sie wollen und wie man möglichst optimal bestimmte Dreiecke fliegen kann - nicht notwendigerweise wirklich daran, wo es wann am Besten geht (zumal das, wie gesagt, vom Tag abhängig ist). Jeder stellt sehr schnell fest, dass man meist genau so gut oder manchmal auch besser andere Routen fliegen kann. Ich habe zum Beispiel ein paar eigene Strecken, die in keiner Streckenkarte stehen, die aber meine bevorzugten Strecken sind, weil sie optimal zu meinem Erfahrungsgrad, der Leistung meiner Maschine und meinen Lieblingszielen passen.

Also: Die Profis haben eine Menge Wissen, aber das Wissen muss auch richtig interpretiert werden. Und manchmal gehören zur richtigen Interpretation auch eine Menge Grundlagen, die man sich erst erarbeiten muss. Im ersten Semester Atomphysik versucht man ja auch nicht gleich, Einstein Konkurrenz zu machen.

Diese Bemerkungen sollen nicht demotivieren und auch nicht von ständigem Dazulernen abhalten. Sie sollen nur den richtigen Maßstab vermitteln und die Dinge in Relation setzen. Also: Vergesst die Streckenkarten (denn um die großen Strecken fliegen zu können, braucht man erst ein wenig Erfahrung), sondern erkundet erst einmal selbst,  bei welchem Wetter ihr Euch welche Leitungen zutraut. Dann kommen die Erfahrung und damit die größeren Strecken ganz von selbst. Fangt am Besten mit Jan's "Hinter der Steinplatte" an, denn diese großartige Einführung führt einen schön langsam und behutsam an das Thema heran.

Zusammenfassung

Hört auf die Profis, lernt von ihnen, aber versucht das Wissen, das von ihnen kommt, richtig einzuschätzen. Versucht keine Schemata für den perfekten, optimalen Streckenflug zu bekommen, denn die gibt es nicht, jeder Tag ist anders. Fliegt statt dessen selber Strecke und bekommt ein Gefühl dafür, was gut und was schlecht ist, bei welchem Wetter man wie fliegen kann. Das ist das wertvollste Wissen.

Checkliste Flugtechnik in den Bergen

• Fliege nie Kreise in der Nähe von Bergflanken (also unter Grat) - hier immer Achten fliegen und dabei die selben Regeln wie beim Hangflug beachten

• Nie über einen Grat fliegen, wenn man nicht weiß, wie es dahinter weiter geht

• In den Bergen können stärkere Verwirbelungen auftreten. In Grat- und Hangnähe deshalb schnell genug fliegen, damit es auch bei Verwirbelungen nicht zum Strömungsabriss kommt (also nicht in der Nähe der Mindestgeschwindigkeit, sondern mindestens 10, besser 20 km/h schneller).

• Man kann durchaus in steilem Gelände landen, vorausgesetzt, es ist halbwegs eben. Man landet dann bergauf und verlässt die Maschine so schnell wie möglich, bevor sie wieder nach unten rollt

Checkliste Sicherheit

• Augen auf! Auf Strecke sind viele schnelle Flieger unterwegs, die scheinbar aus dem Nichts auftauchen und oft sehr spät und sehr schwer auszumachen sind. Auch beim Kurbeln in einer scheinbar völlig gottverlassenen Gegend aufmerksam bleiben: Wenn Du einen guten Bart gefunden hast, kommen andere mit High Speed angekachelt, um auch davon zu profitieren. Du wärst nicht der Erste, der minutenlang mit einer anderen Maschine im selben Bart kurbelt, ohne den anderen bemerkt zu haben. Und: Auf den Standardstrecken wie etwa dem „Pinzgauer Spaziergang“ oder am Rossbrand herrscht an guten Tagen viel Verkehr, gleichzeitig wird teilweise sehr schnell geflogen. 

• Sauber fliegen! Sauber im Pulk kurbeln und Pulks mit unsauber oder riskant fliegenden Kollegen konsequent verlassen, auch wenn das einen Verlust an Höhe bedeutet. Es ist das Risiko nicht wert.

• Über einigen Bergen ist die Luft buchstäblich schwarz vor Gleitschirmen und Drachenfliegern. Partnerschaftlich und sicherheitsbewusst fliegen! Gleitschirme können erheblich enger kurbeln und sind nach oben in ihrer Sicht eingeschränkt. Dafür hören sie uns. Leider gehen sie meist davon aus, dass wir Segelflieger schon ausweichen werden – nicht auf Vorflugrechten bestehen! Andererseits haben die Gleitschirme auch einen großen Nutzen für uns: Man sieht sie schon von weitem, sie sind gute Thermikanzeiger.

• Außenlandungen in den Bergen können aus einem ganz anderen Grund gefährlich sein: Einer meiner Fliegerkameraden ist im Frühling bei angenehmen Temperaturen gestartet und wenig später im Schnee auf einer Alm außengelandet. Er selbst konnte zu Fuß absteigen und war am Abend im Tal, die Bergung des Fliegers dauerte zwei Tage und erforderte die Räumung einer Lawine und einen Unimog. Hätte er keine warme Kleidung dabei gehabt, wäre er in Schwierigkeiten gewesen.

• Adler und andere Raubvögel nie unterfliegen. Die Tiere erschrecken und reagieren instinktiv durch Einziehen der Schwingen und Sturzflug – was dann nicht selten in einer Kollision endet.

Checkliste Ausrüstung

Folgende Ausrüstung ist für Streckenflüge aus rechtlichen Überlegungen oder zur Sicherheit bzw. Bequemlichkeit des Piloten erforderlich:

• ICAO-Karte

• Papiere der Maschine (Zulassung, Bordbuch)

• Papiere des Piloten (Flugbuch, Lizenz, Ausweis)

• in Österreich: ELT

• gute Übersichtskarte zur Orientierung mit nicht zu vielen Details dafür aber guter Übersicht und farbiger Geländedarstellung

• Sonnenschutz (hochwertige Sonnenbrille, Mütze, evtl. Sun-Blocker)

• Kugelschreiber, Bleistift und Papier

• ein paar Topits-Gefrierbeutel (für dringende Bedürfnisse)

• ein Päckchen platzsparender Kompaktnahrung („Nervennahrung“, zum Beispiel Studentenfutter), als Notnahrung für längere Zwangsaufhalte in unzugänglichem Außenlandegebieten

• ausreichend Flüssigkeit (!)

• Handy (um bei Außenlandungen die Rückholer zu verständigen)

• Geld

 Zusätzlich sehr empfehlenswert sind:

• Fotoapparat – er lohnt sich in den Bergen wirklich!

• Traubenzucker

• Kopfschmerztabletten (sie dürfen keine Stoffe enthalten, die die Konzentrationsfähigkeit oder das Reaktionsvermögen beeinträchtigen!)

• ein kleines Erste-Hilfe-Set, wie es im Fahrradzubehörhandel oder in Outdoorläden zu bekommen ist

• ein Taschenmesser

• eine kleine Taschenlampe (sie fehlt immer dann, wenn die Rückholer einen erst spät am Abend erreichen und dann in totaler Finsternis abgebaut werden muss, weil wie Wiese abgelegen und mit dem Auto nicht befahrbar und beleuchtbar ist)

• eine platzsparende, wind- und regendichte Jacke (leicht gefütterter Windbreaker, bei Außenlandungen in größerer Höhe kann er nach einem Wettersturz lebensrettend sein). Ich habe die Jacke außerdem gerne dabei, weil es in großen Höhen – besonders im Frühling und Herbst – empfindlich kalt werden kann. Hier ist eine eher dunkle Jacke von Vorteil, weil sie Wärme absorbiert statt reflektiert.

• ein Feuerzeug (ein Kollege hat die zwei Tage nach einer Außenlandung auf einem Gletscher ohne Handy nur deshalb überlebt, weil er Feuer machen konnte)

Verwende die einmal zusammengestellte Ausrüstung nur für das Fliegen, damit Du sie nicht erst vor jedem Flug mühsam neu zusammensuchen musst und trotzdem die Hälfte vergisst.

Hier geht's weiter zu "Hinter der Steinplatte - Standardstrecken von Unterwössen aus"

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